Nous te conseillons d’effectuer les premiers vols avec ta nouvelle aile dans des conditions calmes. Quelques exercices de gonflage sur un terrain dégagé renforceront ta confiance à l’égard du maniement de la EPSILON 10 DLS.
Décollage
Le comportement au décollage de la EPSILON 10 DLS est très homogène et simple, qu’on gonfle face ou dos à l’aile. L’aile se gonfle rapidement et monte uniformément sans à-coup.
Les suspentes des grandes oreilles de la EPSILON 10 DLS ont leur point d’attache distinct. Le décollage de la EPSILON 10 DLS se fait en utilisant les élévateurs A. La voilure se gonfle par le milieu de manière régulière et monte de façon exceptionnellement droite et avec peu d’effort.
Comme la EPSILON 10 DLS monte très facilement, il est très important d’adapter ton impulsion aux conditions extérieures et au site de décollage. Donc :
- Par vent fort et/ou quand la pente est abrupte, la EPSILON 10 DLS ne nécessite que peu ou presque pas d’impulsion.
- Par vent nul et/ou quand la pente est douce, il faut une impulsion adaptée.
Accrocher les élévateurs
Les élévateurs de ton parapente sont équipés du système "Easy Connect", compatible avec les sellettes ADVANCE, qui t'aide à les accrocher. Des deux côtés au dos, les élévateurs disposent d’une marque de couleur ( une suspente cousue ) : dans la direction de vol, le rouge indique la gauche et le bleu la droite. Tant que la suspente de couleur cousue sur l’élévateur se trouve face à toi et s’étend librement vers le haut, tu es assuré que l’élévateur n’est pas torsadé de 180°.
Ainsi, le « Easy Connect System » t’aide aussi à attacher les élévateurs quand tu es face à l’aile. Cela peut être particulièrement utile lors d’un gonflage face à l’aile par vent fort.
Préparation décollage
Effectue les vérifications suivantes avant chaque décollage :
- Sellette et casque fermés, parachute de secours OK ?
- Suspentes démêlées ?
- Voilure ouverte ?
- Vitesse et direction du vent contrôlées ?
- Espace aérien et champ de vision libres ?
Décollage par vent faible (gonflage dos à l’aile)
Même par vent faible, la EPSILON 10 DLS ne nécessite qu’une impulsion modérée au décollage. Il n’est donc pas nécessaire de prendre un élan trop conséquent. Guide l’aile avec le corps bien penché en avant mais sans traction excessive sur les élévateurs A jusqu’à ce qu’elle se trouve bien ouverte au-dessus de toi. Les corrections nécessaires lors de cette phase de gonflage doivent être effectuées sans action sur les commandes mais en se repositionnant résolument sous l’aile. Après la phase de correction et lorsque le contrôle visuel est effectué, quelques pas rapides avec le corps bien penché en avant suffisent pour décoller.
Décollage par vent fort (gonflage face à l’aile)
Il est particulièrement recommandé d’effectuer un gonflage face à l’aile par vent assez fort. Lors de la phase de gonflage, il faut suffisamment avancer vers l’aile. Le retournement et le décollage avec la EPSILON 10 DLS sont simples.
Vol normal
Dans des conditions aérologiques calmes, on obtient la meilleure finesse lorsque les commandes de la EPSILON 10 DLS sont totalement relâchées. En freinant légèrement, on obtient le taux de chute minimum. Par vent de face ou vent arrière, on peut améliorer la finesse de l’aile en utilisant le système d’accélération de manière adéquate. Voir aussi le chapitre « Système d’accélération avec SPI ».
Malgré la grande stabilité de l’aile, nous conseillons un style de vol actif lorsque les conditions sont turbulentes. On peut ainsi presque toujours éviter les fermetures. Cela signifie qu’il faut en permanence maintenir l’aile au-dessus de la tête, ce qui permet d’amortir les mouvements de roulis et de tangage.
- Lorsque l’angle d’incidence augmente ( le pilote pendule vers l’avant quand l’aile se cabre en entrant en thermique, par exemple ), il faut brièvement et totalement relever les mans jusqu’à ce que l’aile se retrouve en position neutre au-dessus du pilote.
- Lorsque l’angle d’incidence diminue ( le pilote pendule en arrière lors d’une abattée, par exemple ), il faut brièvement freiner un peu plus l’aile.
Il faut veiller à ne pas voler moins vite que la vitesse minimum de l’aile et éviter les réactions excessives sur les commandes.
Virages
Le débattement utile des commandes de la EPSILON 10 DLS est court et précis. Dès qu’on a dépassé la garde, l’aile réagit de manière très directe et progressive aux actions croissantes sur les freins. Déplacer le poids de son corps permet de bien accompagner le pilotage. En agissant sur les commandes, on peut à tout moment augmenter, stabiliser ou réduire l’inclinaison.
La EPSILON 10 DLS entre en thermique avec allant. Comme le tangage est faible et ne nécessite que très peu de correction, son taux d’ascension et donc ses performances sont nettement améliorés. Lors de vols thermiques, choisis l’inclinaison souhaitée et le rayon correspondant et essaie de faire tourner l’aile dans cette position de façon uniforme. La commande à l’extérieur du virage permet de stabiliser l’extrémité de l’aile et, en particulier, de contrôler la vitesse de rotation autour de l’axe vertical. Lorsqu’on freine plus la plume extérieure, l’aile ralentit et perd ses bonnes propriétés de pilotage.
Vol accéléré
La EPSILON 10 DLS bénéficie d’un suspentage et d’un profil optimisés en termes de résistance à la traînée, d’un allongement important ainsi que d’un tangage très équilibré en atmosphère instable. Tout ceci procure une excellente finesse, également en vol accéléré, avec un taux de chute n’augmentant que modérément. De plus, grâce au suspentage à trois rangées et au choix du profil, la EPSILON 10 DLS peut être accélérée de manière efficace et sans gros effort.
Lorsque tu abordes un air turbulent en vol accéléré, commence par relâcher complètement l’accélérateur avant d’effectuer les actions aux commandes nécessaires pour stabiliser l’aile. La grande stabilité de la EPSILON 10 DLS permet de traverser une zone d’air turbulente en vol accéléré. Dans ce contexte, il faut toutefois accélérer activement, ce qui équivaut à une adaptation de l’angle d’incidence au moyen de l’accélérateur au lieu des commandes. Ainsi, les mouvements de tangage sont réduits au minimum, ce qui permet d’atteindre une finesse optimale. Voir aussi le chapitre « Accélérateur ».
Lors d’une augmentation de l’angle d’incidence (p. ex. cabrage de l’aile dans un thermique), on appuie plus fort sur l’accélérateur durant un bref instant. Lors d’une réduction de l’angle d’incidence (p. ex. abattée de l’aile), on relâche l’accélérateur.
Fermetures
Fermeture asymétrique
Avec un style de vol actif, les fermetures peuvent être presque entièrement évitées en conditions de vol normales. L’aile donne un feedback très précis et permet donc d’anticiper les fermetures et de réagir immédiatement. Si tu n’anticipes pas une fermeture, l’aile se ferme sans surprise et latéralement depuis l’extérieur vers le centre.
Si l’aile subit néanmoins une fermeture asymétrique à vitesse normale, elle réagit, lors d’une fermeture de plus de 50 %, en tournant légèrement, ce qui se laisse facilement contrer en agissant sur le frein opposé afin de garder le cap. Normalement, l’aile s’ouvre à nouveau sans intervention du pilote. En cas de fermeture asymétrique en vol accéléré, l’aile réagit de manière plus impulsive à cause des forces plus importantes quand la vitesse est plus élevée. En vol totalement accéléré, après une fermeture latérale, elle vire de manière plus dynamique mais reste aisément maîtrisable.
Si, après une fermeture, la réouverture de l’aile est temporisée, tu peux la faciliter en tirant rapidement et à fond le frein du côté de la fermeture. Ensuite, il faut que tu relâches tout de suite et complètement les freins et que tu laisses l’aile reprendre de la vitesse. En revanche, tu ne dois donner que des impulsions mesurées du côté encore ouvert, afin d’éviter un dérochage de l’aile. Ce côté génère encore suffisamment de portance pour permettre à l’aile de se stabiliser.
Des wing-overs mal maîtrisés peuvent occasionner un enroulement des plumes de l’aile et provoquer une cravate, ce qui peut induire une forte rotation, l’aile se mettant à tourner à cause d’une trop grande traînée. Il faut alors empêcher une prise de vitesse en virage trop importante par une action mesurée sur le frein opposé, puis défaire la cravate à l’aide de la suspente orange du stabilo. On peut également accélérer l’ouverture en « pompant » sur les commandes. Pour ce faire, on tire à 75 % puis on relâche immédiatement la commande concernée en deux secondes maximum.
Fermeture symétrique (fermeture frontale)
Suite à la fermeture spontanée ou provoquée du bord d’attaque via les élévateurs A, il y a décrochage aérodynamique au niveau du profil, et l’aile bascule vers l’arrière. Avec un temps de retard, l’effet pendulaire ramène le pilote. Sans agir sur les commandes, attends que l’aile soit à nouveau au-dessus de toi et qu’elle reprenne d’elle-même de la vitesse. Suite à d’importantes fermetures, il est possible qu’au moment de la réouverture, les extrémités de l’aile ne soient pas encore entièrement ouvertes. La réouverture ne doit être provoquée que par des actions modérées sur les commandes, sans quoi on court le risque d’un décrochage aérodynamique complet.
Descente rapide
Pour effectuer une descente rapide efficace et selon la situation, l’équipe des pilotes d’essai ADVANCE te conseille de faire soit les oreilles, soit une spirale engagée.
Fermetures symétriques des bouts d’aile (oreilles)
La suspente permettant de faire les oreilles est fixée à part, sur la EPSILON 10 DLS. Pour faire les oreilles, tire rapidement et simultanément les suspentes A extérieures vers le bas des deux côtés. Les deux bouts de l’aile se ferment et tu peux facilement les maintenir dans cette configuration. En actionnant l’accélérateur, on peut également augmenter le taux de chute. Selon la situation, le pilote peut diriger son aile à l’aide du poids du corps. Pour rouvrir les oreilles, lâche simultanément les deux suspentes A. Tu peux accélérer l’ouverture des oreilles en tirant légèrement sur les freins (pomper). Ouvre ainsi une oreille après l’autre.
Spirale engagée
Pour un confort de vol optimal lors de cette manœuvre, nous te conseillons une position assise neutre sans déplacement actif de poids et un réglage de la sangle ventrale avec une distance d’environ 45 cm entre les maillons. Cela correspond environ à la largeur des épaules.
Engage la spirale en agissant progressivement sur une commande. La tête et le regard doivent être orientés dans le sens du virage. Plus la position est inclinée, plus la vitesse de rotation et la force centrifuge augmentent.
La réaction de l’aile s’effectue en deux phases principales : elle commence par tourner à plat avant de réduire le rayon du virage et d’accentuer son inclinaison. Dans la deuxième phase, elle plonge dans la spirale, c’est-à-dire qu’elle bascule sur le nez en prenant de la vitesse. Afin d’éviter une spirale engagée neutre, il faut, pendant la manœuvre et à partir d’une position neutre dans la sellette, céder à la force centrifuge.
Pour sortir de la spirale, tu dois relâcher progressivement la commande de frein intérieure au virage. Le poids du corps est également légèrement déplacé vers l’extérieur du virage. Lorsque la spirale provoque une perte d’altitude importante et une grande vitesse de rotation, il est indispensable de relâcher progressivement la commande. Tu peux ainsi empêcher que l’aile ne se cabre avant de replonger vers l’avant. Lorsque tu sors de la spirale, veille à avoir une altitude suffisante par rapport au sol. Il faut généralement le même temps pour sortir de la spirale que pour y entrer, mais le taux de chute est plus élevé !
Décrochage aux B
L’ensemble du matériel et le profil du parapente sont soumis à des forces importantes lorsqu’on effectue un décrochage aux B. C’est pourquoi nous déconseillons d’effectuer trop souvent cette figure. Lorsqu’on effectue néanmoins un décrochage aux B, en sortant de la figure, il faut relâcher immédiatement et totalement les suspentes afin que l’aile puisse reprendre sa vitesse horizontale en 2 secondes maximum. Pour les pilotes les plus légers, compte tenu de la force nécessaire, le décrochage aux B est difficile à effectuer.
Décrochage aérodynamique
Décrochage aérodynamique unilatéral (vrille)
Lorsque tu recentres des virages serrés, la EPSILON 10 DLS t’indique nettement un risque de décrochage par une pression sur les commandes qui augmente nettement. Si l’aile devait tout de même décrocher, tu ressens ensuite un relâchement marqué de la pression aux commandes sur le côté intérieur du virage. Dans cette situation, la commande doit être immédiatement et complètement relâchée afin que la EPSILON 10 DLS puisse repasser en vol normal de manière autonome.
Si tu décroches totalement ton aile, elle passe en vrille ou rotation négative. EPSILON 10 DLS réagit alors de manière dynamique, mais reste encore tout à fait gérable même pour un pilote peu expérimenté. Selon la configuration de ton aile au moment où elle reprend de la vitesse, il se peut néanmoins qu’elle réagisse brusquement (abattée avec un grand risque de fermeture). Au moment de l’abattée, l’aile peut être stabilisée en agissant sciemment sur les commandes de frein. Elle reprend alors sa configuration de vol normal sans autre fermeture.
Décrochage
La EPSILON 10 DLS convertit très tôt les impulsions sur les commandes mais dispose néanmoins d’une très grande amplitude, avec une pression très importante au niveau du point de décrochage. Cela signifie que le pilote dispose d’une marge de sécurité importante.
L’amorce d’un décrochage est effectuée en tirant symétriquement et progressivement les deux commandes. La vitesse de l’aile diminue, le vent et les bruits du vent s’atténuent.
Lorsque la vitesse minimale est atteinte, l’aile passe d’abord brièvement en phase parachutale. En continuant à agir sur les commandes, on obtient finalement le décrochage complet et l’aile bascule vers l’arrière. Même si la EPSILON 10 DLS a une grande tendance à continuer d’elle même à voler, elle peut néanmoins être maintenue sans problème en décrochage complet. Pour effectuer un décrochage complet, il est conseillé d’enrouler les commandes de freins sur un demi tour.
Pour sortir du décrochage, l’aile doit être pré-remplie. Pour cela, il faut d’abord relâcher les freins lentement et de manière symétrique, avant de les relâcher complètement après cette phase de pré-remplissage. La EPSILON 10 DLS repart alors relativement doucement et sans abattée excessive.
Phase parachutale
On n’a pas pu constater de phase parachutale stable, que ce soit en agissant sur les commandes de freins ou en sortant lentement d’un décrochage aux B.
En cas de pluie ou quand la voilure est mouillée, la EPSILON 10 DLS est, comme toutes les ailes, plus sujette au parachutage. Si ton aile mouillée entre en phase parachutale, tu dois en sortir en agissant uniquement sur l’accélérateur. Voir aussi le chapitre « Voler avec une aile mouillée ».
Atterrissage
Effectue toujours une volte d’atterrissage propre avec une finale bien marquée. Ne commence à freiner progressivement l’aile qu’à la fin de l’approche finale afin d’obtenir une trajectoire plus plate, avant d’enfoncer complètement les commandes et d’annuler totalement la vitesse de l’aile.
Voler avec une aile mouillée
En volant avec une aile mouillée, on court le risque d’un décrochage parachutal. Souvent, le décrochage parachutal est la conséquence d’une combinaison de plusieurs facteurs. D’une part, le poids d’une aile mouillée augmente. En raison du poids supérieur, l’angle d’incidence est plus grand, ce qui par principe conduit l’aile aux limites du décrochage parachutal. D’autre part, les gouttes d’eau sur l’aile ont un impact négatif sur la zone limite laminaire dans le secteur du bord d’attaque. Ainsi, le coefficient de portance maximum atteignable diminue sensiblement. Si, ajouté à cela, on pilote l’aile mouillée à la limite de poids inférieure, ceci entraîne en plus une légère augmentation de l’angle d’incidence ainsi qu’une vitesse de vol plus faible en raison d’une charge alaire réduite.
Afin de prévenir le danger de décrochage parachutal avec une aile mouillée, l’aile devrait être freinée le moins possible et il ne faut en aucun cas faire les oreilles dans cette situation. Une autre mesure préventive consiste à accélérer légèrement (entre 25 et 40 %). Toutes ces mesures entraînent un angle d’incidence plus faible. Plus d'infos sous
Décollage au treuil
La EPSILON 10 DLS est adaptée au décollage au treuil. Au moment du départ, veille à ce que l’aile soit disposée au sol, par vent nul, en arrondi très prononcé ou en accent circonflexe, afin qu’elle se remplisse progressivement et d’abord par le centre.
Le décollage au treuil n’est autorisé que si :
- Le pilote bénéficie d’une formation au décollage au treuil (Allemagne seul/DHV).
- On utilise un treuil dont le certificat d’exploitation inclut le tractage de parapentes.
- La personne maniant le treuil bénéficie d’une formation incluant le tractage de parapentes.
Vol acrobatique
Lors du développement de la EPSILON 10 DLS, l’accent a été mis essentiellement sur un maniement sûr et simple, et sur un comportement en vol adapté.
À condition que le pilote ait un savoir-faire suffisant et qu’elles soient exécutées correctement, en particulier dans le domaine étendu de la plage de poids, la EPSILON 10 DLS permet d’effectuer des manœuvres telles que les wing-overs, l’hélico, le Tailglide, l’inversion, la SAT et la spirale asymétrique. L’aile a, comme d’habitude, été testée à une charge de 8 G, mais elle n’est pas particulièrement renforcée.
Il faut savoir que de telles manœuvres représentent une charge plus importante pour le matériel et peuvent considérablement réduire la longévité de l’aile. Un contrôle régulier de ton aile est donc indispensable. Il est également essentiel de respecter la législation de chaque pays.
Vol Tandem
La EPSILON 10 DLS n’est pas homologuée pour le vol tandem.
Paramoteur
La EPSILON 10 DLS est homologuée pour le vol motorisé.